湖州市位于浙江省北部，地处长三角区域的地理中心；东邻嘉兴，南接杭州，西依天目山，北临太湖南岸，在东苕溪与西苕溪的汇合之处，距离上海、杭州、嘉兴、苏州、无锡等大中城市都在200公里之内；与江苏省的无锡市、苏州市隔太湖相望；下设吴兴区、南浔区两个市辖区，管辖长兴县、安吉县、德清县三个县。2010年全国第六次人口普查结果，常住人口为289.4万。

　　湖州是唯一依傍太湖得名的城市，她有美丽的自然风光和深厚的历史人文景观；素有丝绸之府、鱼米之乡、文化之邦的美誉；是南太湖畔一颗亮闪闪的明珠。湖州内河航运水系纵横交错，码头泊位密布，境内有京杭大运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线等五条主干线航道，与众多的支线航道组成水运网络，水路运输发达。

　　湖州已有2300多年历史了。最具湖州特点的当数南浔镇。江南水乡十大古镇中，以富庶出名的也要数南浔。南浔是国内外闻名的旅游胜地、湖州的旅游名片。

　　当年南浔之富，富在蚕丝。明朝万历年间至清朝中叶，南浔蚕丝业空前繁荣，清末民初南浔成了全国蚕丝贸易中心。南浔富豪众多，有号称“四象、八牛、七十二金狗”的丝商群体。民间有“湖州一个城，不及南浔半个镇”之说。

　　南浔蚕丝之所以能富甲天下，依仗的是杭嘉湖平原沃野千里、水路运输便捷。南浔的水路运输依仗的是塘。

　　頔塘是太湖流域人工开凿的最早的运河之一，至今有1700余年历史，是古代规模庞大的水利、航运工程。塘与中国大运河息息相通，是大运河的一条重要支线。它以太湖塘浦港为支撑，所谓塘浦港，南北纵向的叫“浦”，东西横向的叫“塘”。塘与太湖塘浦港一起形成一张巨大的水网，把东西苕溪下泄的湍急水流逐渐分流到大大小小的河港之中，既减轻旱涝之灾，又灌溉了浙北地区数万顷农田。是人类农业文明的天才设计和创造。

　　西晋太康年间（280—289），吴兴太守殷康主持开凿河道修筑塘堤，灌溉良田千顷。因沿塘芦荻丛生，人们将这一水利工程称为“荻塘”。

　　唐贞元八年（792），湖州刺史于动员民工整修荻塘，工程规模宏大，四方受益，百姓感恩于，把“荻塘”唤作“頔塘”。

　　此后的宋、明、清朝，都有官吏在修整塘时留下美名，如明万历三十六年，湖州知府陈幼学为堤岸垫上了坚固的青石，塘面貌焕然一新。

　　从頔塘分流下来的、南浔西栅袛园寺旧址至南浔东栅分水墩河段总长约1.8公里，全段砖石护坡。有多处河埠及支流的这一段，是塘故道。它是运河河道的“活化石”。

　　1931年，朱煦庭自主开办湖申线正昌轮船局，购置两艘大煤轮，每艘附拖一艘客驳（无锡快）外，另加一艘公私船（客房船），里边安置了大小房间、通铺以及大餐间，供旅客用餐和打牌娱乐。旅途时间长短主要根据黄浦江潮水涨落而定，船上还供应伙食，生意非常红火。

　　上世纪30年代，经五局（招商、正昌、立兴、源通、利兴）协商，决定五局联运，南浔大规模的航运繁荣到1937年。“七七”事变，日军侵华。淞沪会战之后，中队败退，南浔水路运输全线年，“教父”陈果夫听取南浔士绅张剑鸣的提议，致函浙江省建设厅，建议疏浚南浔市河。6月15日，由南浔地方乡绅21人组成南浔河道疏浚工程委员会，集资法币34.5万余元，开工疏浚河道，挖土10273方，使塘运河能通航30吨至40吨的木船，成为当时浙江内河航道的一大主干。

　　塘运河的发展史就是湖州长湖申航道的发展史。长湖申航道西起长兴县小浦镇，经长兴、湖州至南浔镇出浙江省入江苏境，经吴江、平望，进入上海市松江区，止于上海西泖河口与苏申外港线公里。跨二省一市，是太湖流域的主要航道。湖州航运最初是借天然河道，然后沟通不同的河流湖泊，并开凿了人工航运渠道与天然水系航道连接起来，形成了四通八达的水路运输网络。

　　塘运河是浙北的黄金水道。舟楫川流不息，码头热火朝天，滋养了一代又一代浔商。千年頔塘运河，千帆竞过，流金淌银，成就了湖州人安逸、富裕、舒适的生活。1949年,中华人民共和国成立后，这条古老的长湖申线航道一再被关注，焕发出新的光彩。1954年，浙江省航运管理局拨人民币20万元，对南浔航段实施改线年，对长兴吕山至湖州霅水桥航道上6座碍航危桥进行改建；

　　1969年，拓宽长兴三里桥至五里桥航道，对湖州城南驿西桥350米航段截弯拓宽，建航道护岸500米；

　　解放初期，湖州最大的运输船队只有150吨，船只是上海港淘汰下来的。到1966年，整个湖州地区总共只有四个集体运输船队，一个运输队没有几条船。上世纪50年代、60年代、70年代，国家财力有限，加上运动连绵不断，受“挂帅”“阶级斗争为纲”的干扰，长湖申航道修建整治都是一些修修补补，工程量不大。

　　1983年,国务院决定撤销嘉兴地区行政公署,分设湖州市、嘉兴市。嘉兴地区航管处分设为湖州市航管处和嘉兴市航管处，时年50岁的吕国伟同志担任湖州市航管处主任。

　　吕国伟，浙江桐乡人，1950年参军，在北海舰队服役15年后转业进吴兴航管站工作，他到吴兴不久就遭遇“”浩劫。大批判，闹得湖州港航发展停滞、人心涣散。

　　湖州市航管处刚组建时连个“窝”都没有。湖州市交通局腾出一楼的几间办公室，送他们几张椅子几张桌子，上级拨了开办经费十万元，湖州市航管处“开张”了。

　　虽然条件简陋，出任航管处主任的吕国伟却铆足了劲，誓把“”耽误的十年时间追回来！他带领湖州市航管处全体员工齐心协力开展工作。

　　上世纪80年代初期参加工作的湖州市航管处的老同志回忆，那时候湖州河道密如蛛网，没有铁路，公路只有国道线像样，交通很是不便，人们出门靠坐船靠摆渡。渡埠简陋，大多利用滩涂，有的甚至原始到没有划船摇橹的渡工，仅有一只孤零零的小木船，一根绳子一头绑在河这边，另一头绑在河那边，过河的人自己拉绳子牵引船只到对岸。过年过节摆渡人多，渡船便拥挤超载，经常在河道上出事，造员伤亡。因此，各级政府都很重视航行安全，湖州市航管处着力进行了小木船升级水泥船、渡口码头硬化的改造。上世纪80年代初期的渡口改造，湖州走在了全省的前列。

　　党的十一届三中全会之后，被压抑多年的商品经济意识复苏，被束缚的湖州农民思想获得解放。农民渴望脱贫致富，胆大敢闯的开始出来跑运输，下水淘金。在上世纪70年代末、80年代初用船跑运输的农民有不少冒尖成了万元户，还受到政府表彰，上了光荣榜。

　　这时，湖州周边上海、杭州、苏州、无锡等城市加大了基础设施建设投入，石子、黄沙、水泥等建筑材料需求量越来越大，长湖申航道的货运量空前增长。国有、集体运输公司的运输能力远远跟不上需求，于是，个体经营的运输业、造船业蓬蓬勃勃地发展起来了。

　　1984年，一位新华社记者坐汽车从上海经318国道去杭州，途中发现河道上聚集了很多船，黑压压的一。这么多船停在那里干什么？他下车打听，原来是航道堵塞。那场面使记者很惊讶,感慨之余，写了《中国的“小莱茵河”》，报道那次长湖申线堵船。这是长湖申线断航第一次引起国家媒体的关注。

　　其实，从1977年起，长湖申线堵船断航已经成了常态。大的堵船断航事故就发生过40多起。每一次大“轧档”（堵船）都有五六百个甚至上千个船队被轧在河道里动弹不得。断航时间长达几天几夜甚至十天半个月。一次次的堵船断航，直接的、间接的经济损失难以估计。

　　据统计资料，1982年长湖申线一年完成的货运量达到了1900万吨，比沪杭铁路的年货运量还多出300万吨。庞大的运输船队如水上长龙，把成千上万吨石子、黄沙、水泥运往上海、江苏、杭州的建筑工地。有人说，上海的高楼大厦是湖州人运出来的，这不夸张。

　　《》一位记者想了解长兴到湖州的山究竟被削去、搬走了多少，听说湖州市外港船舶调度站站长陈奇伟同志有详细记账，便去采访。陈奇伟与同事正忙着调度运输建材的船只，记者盯着陈奇伟见缝插针地提问。陈奇伟没有说话时间，话都说不完整。

　　长湖申线究竟有多少船？没有人能提供精确数字。虽然全民、集体的船队有数据可查，但家家自备的船只没有统计过。因为，太湖流域水网地带自家备船等同于城市居民家庭拥有自行车。菱湖、东林一带的村镇几乎家家有船。出门，跨过门槛就上船，家后门就是码头。所以，经营水路运输，湖州人有得天独厚的地理优势，改革开放后，几乎每村每户都有人跑运输。有个家庭兄弟五个联合起来，一口气定购了三艘60吨的铁壳挂机船。运输业带动造船业双双飞速发展。

　　个体船只跑运输往往急于求成，为了谋取高利润，几乎船船超载，重载的运输船船帮与水面齐平。这样的船只，遇到稍微大一点的风浪，就有覆舟沉船的危险。1982年那一年，光苏州一带打捞出的沉船就有1300多艘。

　　在长湖申线上，因为拥挤、碰撞，已经“无船无瘪、无桥无疤”。长湖申线是上海、苏州、杭州等城市建设的生命线，船密密麻麻地被堵在河道，船老大、船员个个火冒三丈，嘶哑着嗓子不断叫骂、吆喝。船家告急，工程建筑方告急，四面八方告急！前去疏导的港航人员心急如焚。告急、告急！痛煞湖州人，也惊动了各级领导。

　　让新华社记者惊呼的堵船，对湖州人来说，已经熟视无睹。小堵天天有，大堵三六九。所以，湖州市航管处组建之后，面临的首要问题就是“治堵”。

　　有一次，吕国伟一大早就去疏通航道，一路过去找到堵点，忙到下午四五点钟才疏通。他下了船往回走，没走多远，船上人叫了：“港监同志，港监同志，又堵牢啦。”吕国伟再上船，弄到天黑，总算理顺。

　　吕国伟上岸往回走。天下着雪，路上很滑，他穿着胶鞋，深一脚浅一脚地顺着公路边的泥地走了25里路，走到了湖州东门。这时他饿得不得了。还好有一家小吃店还亮着灯，他连忙进店买了一斤粮票的包子，一口气填进了肚，像猪八戒吃人参果一样，味道都没吃出来。到了家，他爱人赶紧把剩饭剩菜热一热，吕国伟二话不说又吃了一顿饭。

　　航管处的领导与干部职工都认识到要扭转堵船断航的被动局面，一定要改造弯多、桥多、浅滩多、河道太窄的老航道。因此，航管处工程师何幻写了调查报告，匡算出改造河道需要7000万元。

　　1984年，新华社《国内动态清样》刊登了新华社浙江分社“内河航道要尽快改造”的报道。时任中央总同志看了报道后批示：“七千万有什么了不起，银行能否低息？现在许多地方部门的投资仍然挤向工业，造成一些盲目重复建设，很危险，要用优待办法，引向基础设施建设上去。”时间是7月29日。

　　在中央、省、市以及交通部门领导的重视、关注下，在湖州人民的热切期盼下，长湖申线被列为国家第七个五年计划期间长江水系19条重点整治的航道之一。

　　“卡脖子”的点在南浔段的建设桥。框架形的建设桥中间有一孔，桥孔可过单船，无论轻船、重船（150吨以内）都没问题。由于桥的上游河面较宽，到了桥这一段河面窄了，水流、风速使船只到这一段河道难以控制速度和方向，轻重船交会便往往发生相撞或被轧牢，经常造成重船沉没事故。航管处便派员疏导、打捞沉船。

　　当时还没有打捞沉船的起重船，打捞队先在岸边挖一个地垄放置钢管，用钢丝绳的一头拴住船舶，通过转动人工绞盘把船捞上来，再把沉船上的黄沙或石子挑到岸上，将沉船被撞坏的部位用快干水泥补洞。打捞一条船大约需要三天时间。如果破损严重，还要送厂修理。因为河道窄，整个打捞过程中，河道就不能通行船只，大量船只滞留，密密麻麻地排起长队，船主叫苦连天。所以，这个“卡脖子”河段非改造不可！

　　省交通设计院的工程师测算出南浔工程需要投资600多万元。吕国伟怕批不下来，说，我们不用这么多钱，500多万就够了。

　　设计院的工程师暗暗发笑，他们的计算是科学的，不用600多万，能做出什么样的质量？便问，你们的护岸能保证使用几年？

　　1986年4。